混动词典丨15张图带你看懂「P2电机」，收藏了！

我们接着上一期的章节，继续来聊聊参杂动摩托车之中的「电器」，今天我们来详解一下「P2电器」。

「P2电器」的3种基本结构

上会原因下，「P2电器」的方位被假设在「反为迅器」与「引擎」二者之间，且位处「车轮」后，这个方位有以下几个特点：

P2电器示意图

不被整合在「引擎」的外壳之中：由于「P2电器」和「引擎」二者之间有「车轮」，故此，「P2电器」可以单独飞轮「刹车」，充分利用纯电行驶模式。此外，在带电粒子回收时也可以切断与「引擎」的相连，这是与「P1电器」显而易见的区别；

原因1：P2电器反之亦然套在反为迅器输出轴向上 （正面）

原因2：P2电器通过电机带或车轮电机与反为迅器输出轴向相连（正面）

原因3：P2电器相连减迅车轮，配合P1电器（简图）

基础结构简便、配有型式灵活：「P2电器」不仅可以反之亦然套在「反为迅器」的「输出轴向」上，也可以通过「电机带」或「电机车轮」与「反为迅器」的「输出轴向」相连，甚至可以用到「减迅车轮」透过绑定（见上图）。

原因1：P2电器反之亦然套在反为迅器输出轴向上（居高临下）

我们以『「P2电器」反之亦然套在「反为迅器」的「输出轴向」上』为举例，最少用的就是我们在此之前文章之中谈到的另类集团的『「P2电器」+「DB反为迅箱」』计划，代表人车改型为「雪佛兰Q5 Hybrid」、「雪佛兰A3 Sportback e-tron」和「另类途锐Hybrid」等。

雪佛兰A3 Sportback e-tron（2017），德味十足的P2电器飞轮程式

比如「雪佛兰A3 Sportback e-tron」的「P2电器飞轮程式」，德味十足，将一颗平均值输出75kW（平均值驱动力330N·m）的「P2电器」套在了6迅的「e-S troinc反为迅箱」输出轴向上，通过「DB器」分配的动力，同属独创的『单电器DB拥护』。其实习分析新方法相当简便，基本上如下：

当你开启摩托车，「电池组」与「低压子系统」就不太可能作好为了让「P2电器」，时刻准备向它电力系统。

起步后，「电池组」为「P2电器」电力系统，「P2电器」得益于「反为迅箱」之中的「车轮」转动输成的动力，通过电机机构终于得益于「刹车」。

当需要大驱动力或是难加迅时，「引擎」相互竞争介退，此时「车轮」之中的「离合片」相互极化，「引擎」与「P2电器」串联在一起，共同输成的动力，同时「电池组」也为「P2电器」，囚禁整套的动力后半部所有的动力。

在滑行时，或是踩下刹车后，带电粒子回收子系统便开始发挥作用，「车轮」松开，锁住「引擎」的相连，「刹车」也就是说得益于「P2电器」电厂，为「电池组」电池组组。

雪佛兰「P2电器飞轮程式」分析新方法（动图）

这套『单电器DB』计划的实用性是结构相对简便，相比传统文化燃煤摩托车结构调整较少，但是这种『独苗』的「单电器」飞轮程式有一个小小的不同之处——保电（或叫馈电）意志力较差，因为「P2电器」长星期用于飞轮车辆，其电厂生产成本大自然要下降一些。

『电池组组小特长』——「P0电器」已有些安奈无法忍受了

所以，总有一个嗷嗷待哺「电池组」在子系统之中呼唤「引擎」和「P2电器」，特别在馈电时和塞车工况下，「引擎」在飞轮和得益于「P2电器」电厂两种模式下来回转换，用过平顺性及NVH（Noise、Vibration、Harshness噪音、振动与声振粗糙度）都才会有一定的影响。有不同之处？于是乎，各种「P2电器」的反为种飞轮程式孕育而生。

反为种一：「P0P2电器飞轮程式」

九代索纳塔参杂动版（2016）配置的TMED复合的动力子系统

我们知道「P0电器」小得多的作用之一便是用于为「的动力电池组」电池组组，故此，在P0方位安排上一个之中低压的「P0电器」便可适当的解决「单电器」馈电意志力强于的结构不同之处。而让我印象相当深刻的「P0P2电器飞轮程式」的车改型是九代索纳塔参杂动版，其配置的是现代摩托车的「TMED复合的动力子系统」（Transmission-Mounted Electrical Device）。

TMED复合的动力子系统实习分析新方法

该「P0P2电器飞轮程式」由一颗Nu 2.0 GDi引擎、一枚「P0电器」（此处通称「HSG电器」启动/电厂合一式电器）、一台电机系统文化交流「P2电器」（此处又名「TM电器」即Traction Motor 飞轮电器）以及传统文化的6挡手自合一「反为迅器」组成。可充分利用纯电飞轮、引擎直驱、参杂动飞轮多种模式。

反为种二：「P1P2电器飞轮程式」

『双电器DB』计划（P1P2电器飞轮程式），或多或少是P2电器飞轮程式

如果嫌「P0电器」电机生产成本低，那可以换成与「引擎」刚性相连的「P1电器」（ISG电器）组成『加强版双双组合』（即「P1P2电器飞轮程式」、双电器DB），其飞轮程式特点是：

1. 「C1车轮」恒常为除去，而「C2车轮」恒常为受力。这就意味着「P2电器」长年东南面实习状态，故此，这套「P1P2电器飞轮程式」也是倾向于电力飞轮的；

2. 当「C1车轮」除去时，就意味着「引擎」不参与飞轮摩托车，而是得益于「P1电器」（ISG电器）电厂，「电池组」暗示满意。此时，「P2电器」反之亦然飞轮「刹车」；

3. 「C2车轮」长年东南面受力状态，若「C1车轮」或多或少东南面受力状态，那么「P2电器」（TM电器）将与「引擎」共同飞轮「刹车」。

EDU参杂动子系统爆炸图（注释）

这套「P1P2电器飞轮程式」的代表人就是上汽的二代『EDU参杂动子系统』，其晚期配置在荣威550参杂动车改型上，随着「EDU参杂动子系统」急剧构建，以前不太可能有越来越多的上汽旗下的车改型在用这套子系统。比如荣威eRX5、荣威ei6、名爵6参杂动版等。最后汇总了一张表，方便用到大家阐释。

EDU参杂动子系统实习分析新方法

解决问题的新方法有很多种

看不到这里大家才会断定，上文仅从「P2电器」一个小小的『保电意志力强于』问题切退，展开讨论了其之中的一种解决计划——再继续减低1个强力的「电厂器」（P0或P1电器），由此相异成反为种的「PxP2电器飞轮程式」。其实，解决『保电意志力强于』的新方法还有很多种，比如：

宝马530e iPerformance（2018）采行2.0T双涡管引擎，大力！

1. 用到高输出的「引擎」：大力成奇迹，高输出「引擎」可使「P2电器」在单位星期内多发一点电，只是「电池组」满足了，「机腹」又不乐意了，有违了参杂动『省油』的初衷……

2. 减低「P2电器」电厂的为时：缩短「引擎」串联飞轮摩托车的为时，从而让「引擎」大哥多带带「P2电器」这个小弟，不过好像又无视了『「P2电器」为飞轮摩托车』的新设计初衷……

暗指我提了一些前后矛盾的建议，但聪慧的读者不太可能明白了我的意思：

结尾处

最后，我们再继续提一个相异问题，由于「P2电器飞轮程式」是在「引擎」和「反为迅器」正之中央硬生生地加退了「车轮」和「电器」，这样就减低整套的动力后半部的径向尺寸。为了解决这个驱动程序问题，参杂动工程师们又扔掉了大把头发，想成了除此以外解决新方法：

合一化新设计的P2电器飞轮程式

1. 减少「引擎」的「涡轮机」：六缸反为四缸、四缸反为三缸、三缸反为……

2. 飞轮程式调整布局：将减低的「车轮」和「电器」等部件透过横向或纵向的布局调整；

3. 合一化新设计：比如将「P2电器」的船壳透过构建整合；或将「车轮」整合退「P2电器」核心等（如上图），将「车轮子系统」构建至「P2电器」的「电感器」之中，采行了「电动之中心式执行」机构（ECA），在减少执行机构量的同时，提高了「车轮」的控制精度。

丰田THS正试图路上

但！若是我们将「P2电器」进一步日后端的「反为迅器」整合又才会怎么样呢？我们下期再继续聊。