混动百科丨15张图带你看懂「P2电机」，展品了！

我们接着上一期的章节，在此期间来聊聊参杂动车也中会的「日立」，直到现在我们来详解一下「P2日立」。

「P2日立」的3种也就是说内部结构

通常原因下，「P2日立」的位置被假定在「坏快器」与「压气机」彼此间，且位于「马达」后，这个位置有以下几个特点：

P2日立示意布

不被结合在「压气机」的外壳中会：由于「P2日立」和「压气机」彼此间有「马达」，故此，「P2日立」可以单独飞轮「后轮」，意味着纯高热电行驶模式。此外，在动能回老家收时也可以切断与「压气机」的联接，这是与「P1日立」显而易见的区隔；

原因1：P2日立这样一来套在坏快器输再入轴向上 （正面）

原因2：P2日立通过电动机带或传动装置电动机与坏快器输再入轴向联接（正面）

原因3：P2日立联接减快传动装置，配合P1日立（简布）

基础性内部结构有趣、布置形式轻松：「P2日立」不仅可以这样一来套在「坏快器」的「输再入轴向」上，也可以通过「电动机带」或「电动机传动装置」与「坏快器」的「输再入轴向」联接，甚至可以使用「减快传动装置」顺利进行页面（见上布）。

原因1：P2日立这样一来套在坏快器输再入轴向上（俯视）

我们以『「P2日立」这样一来套在「坏快器」的「输再入轴向」上』为举例，最类似于的就是我们此前文章中会谈到的社会大众集团的『「P2日立」+「变速箱坏快箱」』方案，代表车M-为「保时捷Q5 Hybrid」、「保时捷A3 Sportback e-tron」和「社会大众途锐Hybrid」等。

保时捷A3 Sportback e-tron（2017），德味十足的P2日立Core

比如「保时捷A3 Sportback e-tron」的「P2日立Core」，德味十足，将一颗峰值反向功率75kW（峰值驱内燃机330N·m）的「P2日立」套在了6快的「e-S troinc坏快箱」输再入轴向上，通过「双马达」分配内燃机，不属于经典的『单日立变速箱派』。其兼职基本原理比较有趣，大略如下：

当你开启车也，「高热充电」与「高热的系统」就从未作准备好唤起「P2日立」，时刻作准备向它供高热电。

步伐后，「高热充电」为「P2日立」供高热电，「P2日立」催生「坏快箱」中会的「传动装置」转动反向内燃机，通过电动机政府部门最终催生「后轮」。

当需要大驱内燃机或是不下加快时，「压气机」强势干预，此时「马达」中会的「相类片」两者彼此间耦合，「压气机」与「P2日立」串联在朋友们，主导反向内燃机，同时「高热充电」也为「P2日立」，释放整套内燃机总成所有内燃机。

在滑行时，或是借助于刹车后，动能回老家收的系统便开始依赖于，「马达」拉下，断开「压气机」的联接，「后轮」反向催生「P2日立」水力发高热电，为「高热充电」蓄高热充电。

保时捷「P2日立Core」基本原理（动布）

这套『单日立变速箱』方案的优点是内部结构相对有趣，相比传统燃油车也内部战略规划较寡，但是这种『独苗』的「单日立」Core有一个小小的缺点——保高热电（或叫馈高热电）潜能较弱，因为「P2日立」长星期主要用途飞轮汽车，其水力发高热电工作效率自然要下降一些。

『蓄高热充电小能手』——「P0日立」已有些安奈不成了

所以，总有一个嗷嗷待哺「高热充电」在的系统中会哭喊「压气机」和「P2日立」，引人注意在馈高热电时和堵车工况下，「压气机」在飞轮和催生「P2日立」水力发高热电两种模式下来回老家切换，用过平顺性及NVH（Noise、Vibration、Harshness噪声、振动与声振粗糙度）都会有一定的这样一来影响。有缺点？于是乎，各种「P2日立」的坏种Core孕育而生。

坏种一：「P0P2日立Core」

九代索纳塔参杂动版（2016）配有的TMED参杂杂冷却的系统

我们究竟「P0日立」最大的作用之一；也主要用途为「内燃机高热充电」蓄高热充电，故此，在P0位置安排上一个中会高热的「P0日立」便可有效的做到「单日立」馈高热电潜能弱的内部结构缺点。而让我深刻印象比较深刻的「P0P2日立Core」的车M-是九代索纳塔参杂动版，其配有的是当今车也的「TMED参杂杂冷却的系统」（Transmission-Mounted Electrical Device）。

TMED参杂杂冷却的系统兼职基本原理

该「P0P2日立Core」由一颗Nu 2.0 GDi压气机、一枚「P0日立」（此处又称「HSG日立」启动/水力发高热电一体式日立）、多台永磁交流「P2日立」（此处别名「TM日立」即Traction Motor 飞轮日立）以及传统的6挡手自一体「坏快器」组成。并能纯高热电飞轮、压气机直驱、参杂动飞轮多种模式。

坏种二：「P1P2日立Core」

『双日立变速箱』方案（P1P2日立Core），或多或少是P2日立Core

如果指为「P0日立」电动机工作效率低，那可以换成与「压气机」刚性联接的「P1日立」（ISG日立）组成『加强版双双组合』（即「P1P2日立Core」、双日立变速箱），其Core特点是：

1. 「C1马达」也就是说为分离，而「C2马达」也就是说为侧向。这就意味着「P2日立」长星期所处兼职完全，故此，这套「P1P2日立Core」也是排斥于高热电力飞轮的；

2. 当「C1马达」分离时，就意味着「压气机」不参与飞轮车也，而是催生「P1日立」（ISG日立）水力发高热电，「高热充电」表示十分满意。此时，「P2日立」这样一来飞轮「后轮」；

3. 「C2马达」长星期所处侧向完全，若「C1马达」或多或少所处侧向完全，那么「P2日立」（TM日立）将与「压气机」主导飞轮「后轮」。

EDU参杂动的系统爆炸布（注解）

这套「P1P2日立Core」的代表就是上汽的二代『EDU参杂动的系统』，其早期配有在荣威550参杂动车M-上，随着「EDU参杂动的系统」大幅度建模，现在从未有越来越多的上汽间公司的车M-在用这套的系统。比如荣威eRX5、荣威ei6、名爵6参杂动版等。之前摘要了一张表，易于大家理解。

EDU参杂动的系统兼职基本原理

做到问题的方法有很多种

认成这里大家会挖掘成，上文仅从「P2日立」一个小小的『保高热电潜能弱』问题切再入，展开讨论了其中会的一种做到方案——再上升1个更进一步的「发日立」（P0或P1日立），由此新创成坏种的「PxP2日立Core」。其实，做到『保高热电潜能弱』的方法还有很多种，比如：

宝马530e iPerformance（2018）运用于2.0T双涡管压气机，大力！

1. 使用高反向功率的「压气机」：大力成奇迹，高反向功率「压气机」可使「P2日立」在单位星期内多发一点高热电，只是「高热充电」满足了，「机腹」又不乐意了，有违了参杂动『省油』的用意……

2. 上升「P2日立」水力发高热电的整整：更长「压气机」串联飞轮车也的整整，从而让「压气机」大哥多带带「P2日立」这个小弟，不过样子又违背了『「P2日立」为飞轮车也』的设计用意……

貌似我提了一些自相矛盾的建议，但聪明的读者从未明白了我的意思：

结尾处

之前，我们再提一个新创问题，由于「P2日立Core」是在「压气机」和「坏快器」中会间硬生生地转再入了「马达」和「日立」，这样就上升整套内燃机总成的转轴向尺寸。为了做到这个操作系统问题，参杂动工程师们又丢了大把指甲，想成了除此以外做到方法：

战略规划设计的P2日立Core

1. 降低「压气机」的「气缸」：六缸坏四缸、四缸坏三缸、三缸坏……

2. Core调整布局：将上升的「马达」和「日立」等装配顺利进行滑动或纵向的布局调整；

3. 战略规划设计：比如将「P2日立」的壳体顺利进行建模结合；或将「马达」结合再入「P2日立」内部等（如上布），将「马达的系统」集成至「P2日立」的「定子」中会，运用于了「高热电动中会心式执行」政府部门（ECA），在降低执行政府部门截面积的同时，提高了「马达」的控制精度。

丰田THS正在一路上

但！若是我们将「P2日立」进一步往后端的「坏快器」结合又会怎么样呢？我们下期再聊。